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这也就不难理解，为什么在钮心毅的大数据研究中，这些从苏州进入上海的通勤者，最主要的工作地点都落在了陆家嘴、人民广场、漕河泾、临空经济园区、高新技术产业的集聚地。是市场决定了流动，并在流动中分化出了不同城市的核心价值：苏州的确有它独特的宜居魅力，但上海独具对高端产业要素的吸引力。比以往任何一个时候，都显得更加开放。最直观的表现就是：那些居住在上海周边城市的人们，甚至感觉不到自己有哪一刻离开过上海。钮心毅的朋友，一位在上海东北部一所高校就职的教授，将房子买在了毗邻上海西北角的昆山市。随着连接两城的地铁11号线开通，通勤变得轻而易举。他只需换乘一次地铁，一个多小时，就可以到达工作地。他从不觉得自己住在上海之外。

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但这并不意味着便利。通勤者往往需要提前一天，去购票软件购票。遇上灾害天气或寒暑假时，购票的竞争会变得激烈。当然，万一买不到票，他们亦有解决的办法，比如买到终点的前一站，上车后再补票。又如买当天其他班次的列车，再“混上”你所想要乘坐的班次。这时，车站工作人员会是他们最好的助攻，哪怕票对不上，谁会去为难一个为前途奔波的旅人呢？车站宁可打破“规则”，为他们行个方便。可即便如此，长期“抢票”以及与之相关的种种行为，仍足够碾压一个跨城通勤者的心力。跨越苏沪两地的生活，周杨和家人一起过了5年。5年间，周杨工作日在上海租房，周末回苏州和家人团聚，而妻子则不得不扛起照顾家庭的大部分重任。周杨几次设法结束这种两地分居的情形，

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而他们的工作地，91%分布在上海市域内地铁站1。5公里范围。因为距离，直接关乎成本。卢平每月花在通勤上的钱，大致相当于在上海的近郊租一套40平方米的房子，3000到4000元。因为不愿让公司知道他跨城通勤这件事，他从没去申请过报销。事实上，在陈嘉琳的研究中，60%的通勤者都是在没有公司支持下，独立承担旅费的。“什么样的人能承担起这样的通勤成本？显然，他至少不会是一个普通岗位上的普通职工。否则，他大可以在家门口找到合适的工作，省下这笔费用。”钮心毅认为，一个人愿意负担的成本，与他创造价值的能力密切相关。“我猜想，愿意跨城通勤的人，至少处在一个关键岗位上。”今年，钮心毅特地在研究中加入了百度提供的用户画像，

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周杨对“双城生活”的态度更洒脱些。“为什么要谈认同呢，国外很多人都不认为自己是某个城市的人，他们只是生活在某个共同的城市圈。”周杨说，他是贵州人，在苏州、上海，都不需要确立身份认同，“这不妨碍我去享受这两座城市各具特色的氛围。”长三角一体化，至少面临多个层次的努力：最低层次是形态一体化，比如交通基础设施的联通；中间一层是功能一体化；再上一层是治理一体化，需要打通体制机制。钮心毅说，“只有当最低层次的一体化按照规划标准落地实施了，才能从下往上，逐步推动后两个层次一体化的实现。”而跨越苏州和上海的通勤者们，却用一次次不畏路远的往来，直达更深层次的一体化：认同一体化。同是长三角人，不论来处，不问归处。

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随着服务业的不断分化，只有高端服务业留在城市中心，常规的服务行业则不断向城市外围疏解，以商务通行为功能设计的高铁，也自然地承担起了跨城通勤的职能。这是区域劳动力市场一体化配置的必然结果。而在上海、苏州等更多长三角城市所组成的区域空间里，这种差异化的功能配置也在不断凸显。陈嘉琳调研的通勤样本中，从事制造业的通勤者占比最高，近总数的四分之一，第三位是金融类。“你可以从中看出，为什么他们可以住在苏州或任何地方，却只能去上海工作。”制造业，绝大多数高端制造行业的总部，顶尖的、全球知名的机构都在上海集聚；金融业，更是如此。“苏州从2005年到2015年十年间，金融领域几乎没有优质的增量。”而上海则是面向国际的金融中心。